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SOMOS NORTE DE EXTREMADURA

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

12 diciembre 2020
El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

ūüí•El viaducto sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa ūü•áQue se env√≠o a la chatarra

Contenido

El puente sobre el Tajo de Eiffel

El puente construido sobre el r√≠o Tajo por Gustave Eiffel en Espa√Īa (fig. 1) se situ√≥ en la l√≠nea f√©rrea que enlaza Madrid con Lisboa a trav√©s de C√°ceres, unos 30 km al norte de esta √ļltima ciudad. Fue construido en 1881 y demolido hacia 1932. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Para la redacci√≥n del texto se han examinado documentos existentes en el Archivo Hist√≥rico Ferroviario de Madrid (AHF), el Archivo General de la Administraci√≥n de Alcal√° de Henares (AGA) y los Archives Nationales du monde du travail de Roubaix (ANMT).

Adem√°s, se han consultado fuentes hist√≥ricas y otros textos. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

2. LA L√ćNEA MADRID-LISBOA EN EL SIGLO XIX

El ferrocarril en Espa√Īa tuvo un desarrollo m√°s lento que en otros pa√≠ses europeos: hasta 1850 apenas se hab√≠an puesto en servicio 56 km frente a los 2.500 de Francia, los 5.000 de Prusia o los 10.500 del Reino Unido

Sin embargo, recibi√≥ un impulso notable en 1855 gracias a la promulgaci√≥n de la Ley General de Caminos de Hierro.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Una de las l√≠neas m√°s relevantes a construir en la Pen√≠nsula era la que unir√≠a Madrid con Lisboa. A lo largo de los a√Īos se fueron encargando proyectos diversos englobados en dos corredores: el valle del Tajo y el del Guadiana.

El primer trazado completo (1866) discurri√≥ por este √ļltimo, cruzando la frontera por Badajoz y Elvas, aunque con un recorrido de unos 870 km frente a los 504 km que hay en l√≠nea recta entre ambas ciudades.

El trazado por el corredor del Tajo, significativamente m√°s corto (unos 640 km) fue completado en 1881.

3. ESPACIO GEOGR√ĀFICO

El punto m√°s conflictivo de la parte espa√Īola del trazado era el cruce del r√≠o Tajo.

Durante a√Īos se especul√≥ con la posibilidad de que dicho cruce se ubicara en las cercan√≠as de Almaraz,

redact√°ndose incluso un proyecto  pero finalmente la alternativa elegida situ√≥ el cruce en el vado de Alcon√©tar. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

En esta zona se han construido destacados puentes a lo largo de la historia ,

un fenómeno que encuentra explicación en la lógica adición de nuevas infraestructuras de transporte y en un hecho que modificó sustancialmente el espacio físico: la construcción de la presa de Alcántara en 1969. Situada unos 50 km aguas abajo de Alconétar,

la presa aumentó la cota del agua, inundándose así los puentes existentes y obligando a construir algunos nuevos.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Antes de 1969, para salvar el Tajo existían en Alconétar el puente romano (parcialmente arruinado),

los restos del puente de Eiffel, el puente carretero de Cipriano Salvatierra (1927) y el puente ferroviario de Fernando del Pino (1933). Tras la construcción de la presa los restos del romano fueron trasladados a una nueva ubicación a mayor cota sobre el arroyo Guadancil, afluente del Tajo;

adem√°s se construyeron nuevos puentes para dar continuidad al ferrocarril y la carretera (1967);

recientemente se han construido dos arcos: el de la autovía A-66 (2006) y el de la nueva línea férrea (2018).

4. EL PUENTE

La construcción de líneas ferroviarias a finales del siglo XIX se desarrollaba mediante proyectos que abarcaban una enorme cantidad de kilómetros.

Se defin√≠a el trazado, la disposici√≥n de estaciones o incluso el material m√≥vil necesario para la posterior explotaci√≥n .

En cuanto a las estructuras, los proyectos de las líneas definían los puntos de paso principales y presupuestaban de un modo general las obras. Sin realizar cálculos estructurales,

y a partir del conocimiento de la existencia de puentes ya construidos de un tipo u otro de celosía

met√°lica con unas determinadas luces, se predefin√≠an las estructuras principales a construir en la l√≠nea que se estaba

proyectando, pero dejaban el detalle de las mismas a empresas especializadas, que desarrollaban posteriormente proyectos concretos.

As√≠ ocurri√≥ por ejemplo con el puente del Guadiana en M√©rida de Eduardo Peralta .

El puente del Tajo se situaba en la línea Malpartida de Plasencia-Cáceres, un tramo del itinerario Madrid-Cáceres-Lisboa;

dicha l√≠nea estaba promovida por la Sociedad de los ferrocarriles de C√°ceres a Malpartida y a la frontera portuguesa 

(absorbida posteriormente por la Compa√Ī√≠a de Madrid a C√°ceres y Portugal).

Pese a desconocer el proyecto general de la línea, sabemos que la estructura de cruce del río Tajo aparecía definida bajo algunos parámetros,

como la ubicación exacta (PK 299+308, con Madrid como punto de origen), la longitud, la rasante o los materiales.

El proyecto de l√≠nea recibi√≥ la aprobaci√≥n del Ministerio de Fomento el 6 de julio de 1877 , que realizaba dos observaciones concernientes al puente del Tajo:

El puente sobre el Tajo de Eiffel en la península Ibérica

que se aumentara en 1 m la cota de la estructura, y que en los apoyos se emplease el hierro forjado en lugar del fundido propuesto en un principio.

Tras la aprobaci√≥n ministerial, la promotora de la l√≠nea encarg√≥ el proyecto de la estructura del Tajo a los √Čtablissement Eiffel,

quien tambi√©n recibi√≥ el encargo de proyectar y construir el resto de estructuras met√°licas de la l√≠nea (7).

4.1. Descripción del puente

Los planos conservados en el ANMT  permiten comprobar c√≥mo el puente del Tajo era una estructura met√°lica roblonada de celos√≠a continua de 367 m, medida de extremo a extremo de viga .

Estaba formado por 6 vanos centrales de 48,51 m y dos vanos extremos de 37,72 m entre ejes de apoyos,

resultando una longitud total entre paramentos de estribos de 365 m.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

La estructura, de 5,40 m de altura y 5,50 de anchura, era de doble celosía tipo Warren con montantes espaciados.

Planos del puente de hierro de Eiffel

El puente era de piso superior, con viguetas y largueros de alma llena para v√≠a √ļnica, y las vigas presentaban una separaci√≥n de 3,50 m entre ejes. En la zona izquierda del puente se proyect√≥ una pasarela adosada, de 75 cm de anchura con una barandilla de 1 m de altura,

para facilitar las tareas de supervisión de estructura y para permitir el acceso o abandono del tren en caso de necesidad . El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El perfil de los raíles era de tipo Vignole, separados 1.732 mm, medidos de centro a centro. Deducimos de ello que el perfil dibujado medía 67 mm, teniendo en cuenta que el ancho de la vía era de 1.668 mm.

En relación a los estribos y pilas, eran de sillería y ladrillo .

Los estribos alcanzaban una anchura de 4,80 m. Las pilas medían, a cota de estiaje, 6,30 x 2,80 m; estas medidas se reducían progresivamente conforme ascendían, y en la coronación presentaban unas dimensiones de 5,50 x 2,00 m. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

En cuanto a la cimentación de puentes en el tajo

6), así que el terreno donde se ubicaba el puente no presentaba una geología uniforme, Las pilas 1, 2 y 6 fueron

cimentadas sobre pizarra, y requirieron excavaciones de hasta 6,50 m bajo el nivel de estiaje.

As√≠ que para la ejecuci√≥n fue dise√Īado un caj√≥n de aire comprimido (fig,5): una suerte de caparaz√≥n met√°lico

de 2 m de altura cuyo interior, en el extremo inferior, El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Puentes en Extremadura

presentaba las mismas dimensiones que la sección de la cimentación de las pilas, La superficie se encontraba cerrada con placas de 4 a 6 mm de espesor, quedando la base hueca;

en la cara superior existía un agujero circular de 0,45 m de radio. La estructura se hallaba fuertemente armada, con angulares de hasta 80x80x8 mm, y para facilitar su transporte fue dividida en 3 fragmentos, de aproximadamente 2,25 m x 2 m x 3,20 m. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Así que Las pilas 3, 4, 5 y 7 se dispusieron en un terreno con una capa de arena y grava

que alcanzaba los 2,40 m de potencia en los puntos m√°s desfavorables;

por lo que la excavación pudo hacerse sin necesidad de cajón, y en el fondo de la misma se dispusieron

12 pilotes en el perímetro con hasta 4 m de profundidad bajo la base de la excavación. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Finalmente, mientras que el estribo izquierdo fue cimentado en roca, con una excavación de 7 m,

el derecho se situaba en una zona con arena y grava que exigió una excavación de 14,75 m de profundidad y un conjunto de pilotes de 5,50 m (fig. 4).

En cuanto a las cotas (tabla 1), el valor que condicionaba la altura del puente era el de la crecida de 1876, que llegaba a la cota 174,78 m.

Se decidió dejar un resguardo de 2 m, y así la cota inferior de las celosías se estableció en 176,78 m.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en la provincia de C√°ceres

Si comparamos estos valores con los proyectados para el citado puente coetáneo de Mérida, también en el Guadiana la máxima crecida sobrevino en 1876, pero en esa ocasión el resguardo proyectado fue de 1,20 m.

Cabe recordar que en 1876 tuvo lugar la mayor crecida conocida del r√≠o Tajo (9).

Tabla 1. Cotas rese√Īadas en el plano. La cimentaci√≥n se situaba a 156, 90 m.

NivelCota
Estiaje (arranque de las pilas)163,50 m
Aguas ordinarias166,00 m
Aguas altas ordinarias170,78 m
Crecida 1876174,78 m
Nivel inferior de la estructura met√°lica176,78 m
Rasante de la explanación181,70 m

4.2. Otros datos de los planos

El an√°lisis de los planos existentes en el ANMT y en el AHF permite extraer otros datos relevantes.

Planos del ANMT

por lo que este conjunto de planos, provenientes de los √Čtablissement Eiffel, nos muestran c√≥mo se trabajaba en la empresa de forma interna.

Así, había planos de consumo propio, como el correspondiente al cajón de aire comprimido,

que se realizaban para ser ejecutados en el propio taller y que no eran delineados posteriormente con especial esmero.

Existían también planos para el exterior,

como un alzado titulado Chemin de fer de C√°ceres a Malpartida et a la fronti√®re portugaise.

Pont sur le Tage; este documento, firmado en Levallois-Perret el 27 de septiembre de 1879, fue impreso por Broise & Courtier, imprenta parisina que reproducía los planos de los proyectos de Eiffel[3].

Por √ļltimo exist√≠an distintos planos de construcci√≥n, documentos delineados de gran tama√Īo

sin firma pero con fecha que describen el puente con todo detalle, incluso pieza por pieza;

El viaducto sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura ūü•áQue se env√≠o a la chatarra

sobre estos √ļltimos aparecen numerosas anotaciones a l√°piz, correcciones a mano alzada e incluso peque√Īos c√°lculos (fig. 7).

Y frente a la costumbre de los planos definitivos de proyecto, que suelen formarse el mismo d√≠a, encontramos que cada plano lleva una fecha distinta ‚Äďno todos la inclu√≠an‚Äď, permiti√©ndonos deducir la secuencia del trabajo (tabla 2).

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Tabla 2. Planos que inclu√≠an fechas, y secuencia de las mismas.

PlanoFecha
Alzado del puente25 septiembre 1879
Detalles de las vigas20-21 octubre 1879
Diagrama de momentos flectores y cargas17 diciembre 1879

As√≠ que otro dato relevante es que la casa Eiffel propuso un dise√Īo del puente previo al definitivo,

un Avant Projet de soumission (fig. 8).

El plano conservado ‚Äďun plano de trabajo no fechado‚Äď permite observar una estructura compuesta por dos partes

diferenciadas que salvaba en conjunto una distancia similar a la del puente definitivo (366 m).

La primera parte consistía en un puente de 298 m compuesto por 6 vanos;

las medidas de los extremos era 45,82 m y la de los cuatro centrales 51,21 m.

Las vigas tenían la misma tipología que las definitivas, además de las mismas dimensiones en la sección: 3,50 m x 5,40 m.

La segunda parte de la estructura, una suerte de viaducto de aproximación, estaba conformada por una sucesión

de cuatro vigas horizontales, de 16,00 m las extremas y de 18,00 m las centrales, apoyadas en pilas met√°licas.

Las vigas consist√≠an en una celos√≠a m√°s sencilla que las del segmento anteriormente descrito, de 3,50 m de anchura y 2,00 m de altura. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Hormigón y hierro en la construcción de puentes modernos

Un √ļltimo dato que puede deducirse de los planos es la medida de las traviesas, gracias a la escala del dibujo.

Consistían en paralelepípedos de 15 cm de alto, 25 cm de ancho y 250 cm de largo. La separación, de eje a eje, era de unos 67 cm.

Planos del AHF

Los planos existentes en el AHF de Madrid relativos al puente (10) son copias de algunos de los existentes en Roubaix, reproduciendo la misma escala y conteniendo la misma informaci√≥n. El conjunto es peque√Īo, e incluye alzado, secci√≥n transversal y longitudinal, arriostramientos y apoyos, y diagramas de momentos de flexi√≥n y esfuerzo cortante, y carecen de fecha y firma.

Su aspecto es más vistoso y claro, pues el dibujo se realizó con distintos colores, frente a los del ANMT simplemente delineados con un color de tinta.

Existe tambi√©n una copia similar a la del plano de Broise & Courtier que representa el alzado (11).

Fechado el 30 de diciembre de 1879, se√Īala que fue ‚Äúaprobado con prescripciones por Real Orden de 26 de mayo de 1880‚ÄĚ.

El plano incluye las firmas del bar√≥n de Covadonga, director general de Obras P√ļblicas; Antonio Mart√≠n, ingeniero de construcci√≥n; Bonifacio Espinal Ibargoitia, ingeniero de caminos jefe de la compa√Ī√≠a; y Segismundo Moret, administrador delegado, y gran impulsor del ferrocarril hacia C√°ceres.

4.3. El proceso de construcción

La construcción del puente se inició a primeros de 1880.

Las pilas y los estribos fueron construidas in situ, mientras que la parte met√°lica fue construida y montada conforme al sistema productivo usual de la casa Eiffel,

que no s√≥lo dise√Īaba estructuras sino que tambi√©n produc√≠a y cortaba las piezas met√°licas de las mismas en sus talleres.

El proceso era el siguiente: primero se dise√Īaba la estructura y cada una de las piezas que la compon√≠an,

a continuación se producían dichas piezas metálicas en sus instalaciones, y finalmente se enviaban al lugar de la obra, realizándose allí el montaje.

Algunos de los ensamblados se realizaban también en las instalaciones de la empresa,

como el cajón de aire comprimido que fue trasladado en tres piezas premontadas.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Los talleres Eiffel estaban situados en el 42 de la rue Fouquet de Levallois-Perret, municipio periférico de París que destacaba por su actividad industrial.

Las instalaciones ocupaban 20.000 m2, y se describ√≠an en Le Petit Journal como un lugar con actividad febril,

donde los pedidos se ejecutaban con una exactitud milimétrica, convirtiendo las más diversas estructuras

metálicas concebibles en un conjunto detallado de piezas desmontadas que posteriormente se podrían ensamblar con gran rapidez y facilidad en el lugar de destino.

Las piezas se produc√≠an numeradas y cortadas a medida, y se adaptaban posteriormente como las piezas de un reloj (12), o como las de un mueble sueco.

Este sistema de producci√≥n permitir√≠a posteriormente erigir la torre Eiffel ‚Äď7.300 toneladas de material, 18.038 piezas‚Äď en apenas 2 a√Īos.

El montaje de la estructura met√°lica, una gran viga continua ‚Äďpese a estar subdividida en tramos-,

Puentes de hierro en Espa√Īa

se realizaba en las inmediaciones de uno de los estribos, y posteriormente se lanzaba sobre las pilas mediante un proceso novedoso en la época,

y que constituy√≥ una de las aportaciones de los √Čtablissement al arte de construir. En un texto escrito por el propio Eiffel (13) 

se reproduce a modo de ap√©ndice la publicaci√≥n Les grandes usines de Turgan que describe c√≥mo el ingeniero franc√©s desarroll√≥ unos rodillos m√ļltiples con capacidad de giro sobre su eje horizontal que se situaban sobre las pilas,

y que permit√≠an el rodar de las vigas sin que en ning√ļn momento se generasen momentos volcadores sobre las citadas pilas.

Estos rodillos permitieron la construcción por el procedimiento del lanzado de obras cuya longitud excedía las posibilidades de dicho procedimiento hasta la fecha.

Fueron empleados por primera vez en el puente de la Sioule en 1869 y alcanzó su máximo hito en el puente de Tardes, El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Con 80 m de altura y cuya luz central alcanzaba los 104 m.

Este mismo procedimiento ser√≠a asimismo empleado para construir el puente del Tajo ‚Äďque aparece reproducido en una imagen (fig. 9)‚Äď

o el de Viana en Portugal. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Apenas hay datos sobre las personas implicadas en los trabajos, m√°s all√° de los ingenieros espa√Īoles que firman uno de los planos del AHF.

En la publicaci√≥n francesa Annales industrielles se lee que ‚Äúla l√≠nea de Madrid a C√°ceres y Portugal ha sido construida por M.

Ravel y dirigida por los ingenieros Vauvilliers y Huguet‚ÄĚ (14); El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Compa√Ī√≠a de Ferrocarriles de Madrid a C√°ceres y Portugal

posiblemente este √ļltimo fuera Auguste-Adrien Huguet, director de la Compa√Ī√≠a de Ferrocarriles de Madrid a C√°ceres y Portugal.

Asimismo, en el Anuario de la Escuela Central (15) se indica que el ingeniero Vigui√©, promoci√≥n de 1885, fue inspector de ferrocarriles de la Madrid-C√°ceres-Portugal;

si bien no pudo ‚Äďatendiendo a la fecha‚Äď participar en la construcci√≥n del puente,

sí confirma la fuerte implicación de ingenieros franceses en esta línea ferroviaria.

No en vano, muchas de las decisiones relevantes de la compa√Ī√≠a se tomaban en Par√≠s (16).

4.4. Construcción de la línea del telégrafo y posterior desguace

. A tal fin se coloc√≥ en cada pila del puente un apoyo ‚Äďconsistente en un larguero de madera de 1,10 m‚Äď para la colocaci√≥n de los aisladores;

la instalación era provisional, puesto que estaba previsto que el tendido definitivo se

realizase por el puente de la carretera, que estaba en construcción en ese momento.

Inaugurado en octubre de 1881, el puente de Eiffel permaneció en servicio hasta 1932;

previamente hab√≠a sido aprovechado hacia 1926 por la compa√Ī√≠a Telef√≥nica para tender la l√≠nea del tel√©grafo 

El 24 de septiembre de 1925 se promulg√≥ la Instrucci√≥n oficial para la redacci√≥n de proyectos de tramos met√°licos, que defin√≠a las nuevas exigencias que deb√≠an tener los puentes ferroviarios, debido al aumento del peso del material m√≥vil. La mayor parte de puentes met√°licos fueron sustituidos al incumplir los nuevos par√°metros resistentes.

Ante este hecho, cabían dos opciones: reemplazar exclusivamente la parte metálica de la estructura o construir un puente enteramente nuevo.

Un ejemplo de la primera opción es el ya citado puente del Guadiana de Mérida,

donde la estructura original de hierro fue sustituida por otra formalmente similar, pero de acero.

La segunda opci√≥n se llev√≥ a cabo, por ejemplo, en los puentes de hierro de Zarza de Alange y Aljuc√©n, que fueron sustituidos por otros de hormig√≥n y f√°brica (18).

Puentes nuevos de hormigón

Por lo que en el caso del puente de Eiffel, se decidió erigir un puente nuevo de hormigón en masa y mampostería a partir de un proyecto de Fernando del Pino,

ingeniero de la Compa√Ī√≠a nacional de los ferrocarriles del oeste de Espa√Īa, explotadora en ese momento de la l√≠nea. √Čl mismo justificaba que construir la nueva estructura resultaba la opci√≥n m√°s econ√≥mica al limitarse su presupuesto a 1.300.000 pesetas,

si bien no detallaba cifras de las otras opciones (19).

En el texto se obvia el interés patrimonial del puente de Eiffel: “se eligió (…) la obra de fábrica

como m√°s econ√≥mica y huelga decir que como m√°s conveniente, tambi√©n desde los dem√°s puntos de vista‚ÄĚ.

A√Īos despu√©s, con motivo de la inundaci√≥n de la estructura causada por la construcci√≥n de la presa de Alc√°ntara, escribir√≠a:

“siendo ingeniero jefe (…) no era mi cometido, ni para ello tenía tiempo (…) pero en aquella ocasión me encapriché con el puente, y como era el jefe…

pues lo hice, a ratos perdidos.

Mala cosa, porque le tom√© cari√Īo‚ÄĚ (20).

Un texto donde sobrevuela, quizá, su interés en proyectar un puente nuevo frente a la opción de adaptar el existente. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Entrada en servicio

Tras la entrada en servicio del nuevo puente hacia 1932, quedaba pendiente decidir el destino del obsoleto.

Existiendo distintas alternativas, como el abandono o la reutilización para otro uso, se optó por demolerlo.

Debemos se√Īalar que el proyecto del nuevo puente suger√≠a ya tomar esta decisi√≥n, pero sin presupuestarla.

As√≠, se redact√≥ un Proyecto de Desguace del tramo met√°lico y demolici√≥n de las pilas de f√°brica del puente sobre el r√≠o Tajo (21),

El puente sobre el Tajo de Eiffel en la Europa del sur

firmado en Madrid el 12 de agosto de 1932 por el ingeniero jefe de v√≠a y obras de la compa√Ī√≠a,

de apellido Delgado (acaso Manuel Delgado Delgado), que justificaba la decisión de eliminar el puente de Eiffel:

ambas estructuras tenían las pilas alternadas, por lo que mantener en pie los apoyos del puente antiguo

resultaba contraproducente desde el punto de vista hidr√°ulico.

Al ser las pilas obst√°culos para el fluir natural de las aguas, se pensaba que la adici√≥n de un nuevo conjunto de pilas en un espacio f√≠sico cercano al conjunto del puente antiguo pod√≠a dificultar el desag√ľe del r√≠o.

Debido a ello era preciso desmontar en primer lugar el tramo metálico del puente de Eiffel y a continuación demoler sus pilas. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

La Memoria del proyecto se√Īalaba: ‚Äúno debemos dejar de consignar la urgencia (‚Ķ) una vez construido el nuevo puente, ya que cuanto antes desaparezcan los obst√°culos que en el cauce supone las pilas viejas para las pr√≥ximas avenidas del r√≠o, antes quedar√° √©ste en las debidas condiciones para su desag√ľe normal‚ÄĚ.

Desmontaje de vigas met√°licas

El desmontaje de la viga met√°lica, cuyo peso se estimaba en 700 toneladas, se realiz√≥ por partes desde el nuevo puente construido con la ayuda de una gr√ļa.

En relaci√≥n a las pilas, causantes en teor√≠a de la demolici√≥n, nunca llegaron a demolerse, tal y como atestiguan distintas fotograf√≠as posteriores (fig. 10). Quiz√° ‚Äďpensamos‚Äď

se decidiera eliminar la parte metálica porque se le podía sacar un beneficio económico vendiéndola como chatarra,

y la cuestión hidráulica de la acumulación de pilas resultara una excusa para lograr tal fin.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

Del mismo modo, se√Īalamos el error de Del Pino al situar su puente tan cercano al de hierro (apenas 6,16 m),

pues si ambas estructuras se hubieran separado m√°s, quiz√° la de Eiffel hubiera permanecido en pie.

Asimismo, también podría haber situado las pilas de su puente en una ubicación compatible con las del puente antiguo.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Extremadura

5. EL IMPACTO DEL PUENTE

El puente del Tajo fue uno de las principales estructuras construidas por Eiffel.

Un texto de Cl√©ry de 1911 (22) lo consideraba uno de los once grandes puentes del ingeniero (tabla 3), y el propio Eiffel, en su discurso de aceptaci√≥n de la Legi√≥n de Honor en 1889, lo citaba como una de sus obras fundamentales,

junto a los viaductos en los Andes, los puentes de Oporto, de Szagadine, el de Ruman√≠a, de Tonkin y los de la antigua Cochinchina, y la estaci√≥n ferroviaria de Pest (23).

Tabla 3. Principales puentes de Eiffel seg√ļn Cl√©ry.

PuenteA√ĪoRioPa√≠sTipolog√≠aVanosOtros ingenieros implicadosEstado actual
Maria Pia1876-1877DueroPortugalArco y celosía352,875 m (arco de 160 m)T. Seyrig, M. Augevére; P. I. LopesCerrado al uso
Puente de Viana1878LimaPortugalCelosía562 m en 10 vanosT. Seyrig, J. Matos; B. VieiraEn servicio
Cubzac1879-1883Dordo√ĪaFranciaCelos√≠a57,60 m – 6 x 72,80 m -57,60 mAlard, Descombes, Nouguier, PoirierReconstruido
Puente del Tajo1881TajoEspa√ĪaCelos√≠a37,72 m ‚Äď 6 x 48,51 m ‚Äď 37,72 mDestruido
Messageries maritimes (o Pont Mong)1882Rach Bên NghéVietnamArco rebajado80 mEn servicio
T√Ęn An1882?Vam Co TayVietnamCelos√≠a7 vanos, el mayor de 80 mDestruido
B√™n L√ļc1882?Delta del MekongVietnamCelos√≠a516 m en 15 vanosDestruido
Szeged1883TisaHungr√≠aArcos rebajados110,30 m ‚Äď 97,00 m ‚Äď 96,00 m ‚Äď 66,00 mJ. Feketeh√°zyDestruido
Tardes1884TardesFranciaCelos√≠a73.20 m ‚Äď 104.55 m ‚Äď 73.20 mGuillaume; DaigremontEn servicio
Garabit1884-1886TruyèreFranciaArco y celosía565,00 m (arco de 165 m)L. Boyer, M. KoechlinEn servicio
Conflans-Sainte-Honrine1892OiseFranciaCelosíaPrincipal: 100 m

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Otros textos recogen tambi√©n alusiones a la estructura, como la gu√≠a de viajes de Germond de Lavigne de 1890 que lo destaca como ‚Äúun beau pont en fer‚ÄĚ (24), reproduciendo adem√°s un mapa del vado de Alcon√©tar para describir el trazado de la l√≠nea f√©rrea en ese punto (fig.

11), que consideraba una de las m√°s complejas de la Pen√≠nsula junto a otras como las rampas de Ordu√Īa y Barcena, el trazado de La Granja y los pasos a Asturias y Galicia (25).

En la Revista de Obras P√ļblicas (26), se alababa su gran ligereza en un texto que ya sentenciaba la necesidad de sustituirlo de acuerdo con la Instrucci√≥n se√Īalada anteriormente.

Publicaciones m√°s recientes, como la monograf√≠a de Eiffel escrita por Lemoine lo destaca como un puente preeminente dentro de la obra eiffeliana (27).

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Pero acaso la prueba m√°s n√≠tida de la relevancia de la estructura fuera el hecho de que el ingeniero franc√©s fue distinguido, tras la construcci√≥n del mismo, con el t√≠tulo de Comandante de la Orden de Isabel la Cat√≥lica en Espa√Īa .

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

6. CONCLUSIONES

El an√°lisis de los distintos datos relativos al puente de Eiffel permite extraer una serie de conclusiones.

En primer lugar, se resalta la importancia del puente del Tajo construido por Eiffel.

Adem√°s de la natural notabilidad que tiene de por s√≠ un puente de hierro dise√Īado y construido por uno de los ingenieros m√°s c√©lebres de la historia ‚Äďquiz√° el m√°s popular de todos‚Äď,

en la estructura que nos ocupa están presentes cuestiones como el sistema de producción, el método constructivo de lanzado de la viga, el cajón de aire comprimido para la cimentación o la propia tipología estructural junto con los diagramas de fuerzas y momentos, que en ese tiempo eran punteros en cuanto a tecnología en el arte de la construcción de puentes.

Cabe asimismo resaltar la ligereza de una estructura de 367 m con una luz m√°xima de 48,51 m, cuyo peso de 700 toneladas arroja un peso lineal de 1,91 toneladas/m.

El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

En segundo lugar, se ha aportado algo m√°s de luz al modo en que se trabajaba en la propia compa√Ī√≠a Eiffel.

El análisis de los documentos de Roubaix y Madrid han permitido observar cómo se elaboraba al inicio una propuesta definida por un alzado, que sería posteriormente revisada por la definitiva;

despu√©s se trazaban una serie de planos de consumo interno revisados por los ingenieros de los propios √Čtablissement, que defin√≠an cada una de las piezas a producir;

finalmente, se enviaban al cliente los planos ya terminados y √©ste les daba tambi√©n el visto bueno. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Decisión de desmantelar el puente para achatarrarlo

En tercer lugar, debe lamentarse la decisión de demoler el puente frente a la posibilidad de reemplazar la estructura de hierro por otra de similar tipología pero de acero,

o de construir un puente nuevo manteniendo en pie el antiguo.

El motivo para demoler la estructura fue absurdo, porque se hizo como paso previo y necesario para demoler las pilas, y al final √©stas permanecieron en pie ‚Äďde hecho permanecen a√ļn en pie, sumergidas-.

Y el lamento se convierte en incomprensión, pues se trataba de eliminar una obra de un ingeniero ya célebre a nivel mundial,

cuya torre parisina hab√≠a sido ya indultada.

El puente del Tajo, adem√°s, era relevante fuera de las fronteras espa√Īolas tal y como atestiguan los textos franceses de 1910-1920. Hoy d√≠a,

en fin, se tiende a identificar cualquier estructura roblonada con una obra eiffeliana, a fin de a√Īadir a la misma una p√°tina distintiva y un incontestable valor patrimonial (29).

Pues bien, hace 80 a√Īos se decidi√≥ demoler un aut√©ntico puente Eiffel sin problema alguno.

La demolición hermana el puente de Eiffel con el puente de Alconétar, arruinado en el marco de la Reconquista.

Ambas estructuras, que mostraban el br√≠o y el ingenio de los t√©cnicos de sus respectivos tiempos hist√≥ricos, perdieron su funci√≥n de unir dos orillas por la acci√≥n del hombre, El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

Un pensamiento derivado de la decisión de demoler el puente es la desprotección de las infraestructuras históricas situadas en el medio rural. En las ciudades abundan los casos de puentes obsoletos que siguen jugando un papel en la red de transportes, merced a peatonalizaciones o rehabilitaciones;

sin embargo las construcciones situadas en espacios escasamente poblados son abandonadas a su suerte, demolidas o vandalizadas. Sí es verdad que en tiempos recientes,

en Espa√Īa se tiende a reconvertir las l√≠neas f√©rreas abandonadas o desmanteladas en v√≠as verdes (30), recuperando as√≠ viaductos obsoletos y degradados.

Por √ļltimo, cabe preguntarse qu√© hubiera ocurrido en los a√Īos 1960 si el puente hubiera seguido en pie. La inundaci√≥n del lugar donde se asentaba en 1969 habr√≠a planteado el debate del traslado de la estructura ‚Äďcomo se hizo con el puente de Alcon√©tar- o la p√©rdida del mismo bajo las aguas.

Esta reflexión deja en el aire otras cuestiones:

¬Ņtendr√≠a m√°s valor un puente romano que uno de Eiffel? ¬ŅQu√© elementos patrimoniales deben ser salvaguardados en caso de que est√©n amenazados por una eventual inundaci√≥n?

¬ŅEst√° regulado c√≥mo actuar ante estas situaciones?

Si bien hoy d√≠a parece poco probable que se construyan grandes embalses en pa√≠ses como los europeos, existen otros con ambiciosos planes de construcci√≥n de presas donde estas cuestiones pueden ser a√ļn relevantes. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa


AGRADECIMIENTOS

La investigaci√≥n ha sido financiada por el proyecto ¬ęLa patrimonializaci√≥n de un territorio: conformaci√≥n de paisajes culturales entre el Tajo y el Guadiana en Extremadura (HAR 2013-41961-P)¬Ľ, financiado por el Ministerio de Econom√≠a y Competitividad (Gobierno de Espa√Īa).

El autor agradece la ayuda de Vicente Plasencia Lozano en el tratamiento de las imágenes, así como a J.M.

Mellado por la fotograf√≠a y a Hadri√°n Arias por sus observaciones en versiones previas del manuscrito. El puente sobre el Tajo de Eiffel en Espa√Īa

REFERENCIAS

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